Más de 300 municipios españoles se sumaron el pasado mes de septiembre a la Semana Europea de la Movilidad, teniendo como protagonista ‘el día sin coches’. Y otro dato más: un tercio de los desplazamientos en las grandes ciudades se realizan a pie, y sin duda son más gratificantes si se realizan en vías peatonalizadas. Lo cierto es que son muchas las ciudades del mundo que se plantean su relación con el transporte a motor privado, pero el objetivo prioritario es devolver las calles al peatón para mejorar la calidad de vida.

Desde la década de los 90 hemos visto cómo las aceras se ensanchan, poco a poco las plazas de estacionamiento se reducen en superficie para soterrarse en aparcamientos y muchos centros urbanos asumen un proceso de peatonalización con tendencia a expandirse. Para algunos de un modo excesivo, para otros de forma timorata, lo cierto es que el urbanismo peatonal forma parte de la agenda de los municipios españoles.

Sin embargo, asociaciones de viandantes como A Pie solicitan que el proceso de peatonalización se conciba con miras más amplias. En su opinión, en la actualidad responde sobre todo a  «concentraciones de comercio, bares, oficinas de las instituciones o monumentos de los de los centros históricos», lo que en la práctica significa que estos planes urbanísticos se circunscriben mayoritariamente a «áreas monofuncionales sin variedad de usos y actores».

Muchas de las experiencias vividas en España demuestran que la peatonalización favorece la actividad comercial. La peatonalización de las calles Montera o parte de la de Fuencarral en Madrid han dejado claro su impacto. A pocos meses de su peatonalización, la Concejalía de Movilidad de la capital informaba que la primera había aumentado en un 40% el número de peatones. Este tránsito ha influido en la reactivación de la oferta comercial de la calle que ahora complementa el paso natural de la zona de Puerta de Sol con Gran Vía, aliviando la saturación de las aledañas vías de Carmen y, sobre todo de Preciados, calle por la que pasan al día unas 30.000 personas según datos  del Índice TC-Street, que recoge el tráfico peatonal de las principales calles comerciales de 75 ciudades españolas.

Por su parte la peatonalización de la calle Fuencarral la ha convertido en una de las calles más comerciales de España. Hoy el alquiler por metro cuadrado ronda los 1.560 euros al año, ubicándola como la decimocuarta calle más cara de España, según se hace eco el último informe El comercio textil en cifras de Acotex (Asociación Empresarial del Comercio Textil y Complementos).

El resultado de este proceso, ejemplificado en estas dos vías madrileñas pero vivido de forma similar en la mayoría de ciudades españolas, coincide con lo defendido por la organización norteamericana Heart Foundation: las calles que promueven el paseo y la circulación de bicicletas estimulan la economía local, repercutiendo en el alza de los precios de las viviendas cercanas. En su estudio Good for Business, the benefits of making streets more walking and cycling friendly se señala que «es un hecho que las calles donde se centra el comercio y que impiden a los peatones y ciclistas pasear cómodamente, al convivir constantemente con automóviles y transporte público, pueden perder importantes ganancias, así como la productividad de sus empleados, debido a factores como el ruido y la contaminación».

Pero, ¿cómo han vivido los ciudadanos este proceso? Es una pregunta a la que una encuesta del Ayuntamiento de Madrid realizada meses después de la peatonalización de Montera y Fuencarral en 2009 quería dar respuesta. Según la misma un aplastante 98% de los consultados «no querría volver a la situación anterior», identificando la disminución de la contaminación, la mejora de la movilidad a pie y una mayor calidad de vida en general como los mayores beneficios.

El peligro de la gentrificación

Sin embargo son muchas las voces que advierten sobre el creciente proceso de gentrificación que se deriva de esta rehabilitación urbana. Este término alude al proceso de transformación urbana en el que la población original de un barrio deteriorado es progresivamente desplazada por otra de mayor nivel adquisitivo a la vez que se renueva el entorno. Los ejemplos en España a los que más se alude hablan de barrios como el de Malasaña (en Madrid), El Raval (Barcelona) o El Carmen (Valencia) donde se detecta un cambio en el perfil social de su población: así, los habitantes asentados durante décadas tienden a abandonar estos barrios presionados por el encarecimiento de la vida y la densidad de visitantes.

Esta situación pone de relieve la importancia de que la transformación urbanística en general, y en particular la peatonalización de vías, nazca del consenso con el ciudadano.

Desde la asociación A Pie se publicó una guía en la que se ofrece un modelo general   sobre el que se debe apoyar este proceso. Algunos de sus puntos son:

• La peatonalización debe venir acompañada de otras medidas que garanticen el mantenimiento de la población residente y de los equipamientos básicos como colegios, centros de salud y tiendas de proximidad.
• Deben reservarse zonas para crear espacios de convivencia ajenos a la actividad comercial, como parques infantiles y zonas verdes.
• La peatonalización debe formar parte de un plan integral que contemple y dé una solución a la movilidad del conjunto de la ciudad para llegar a estas zonas y para sortearlas.
• Hay que tener muy presente cuál va a ser el efecto que sobre el uso del automóvil va a tener la peatonalización, favoreciendo el uso de transporte colectivo y bicicleta.
• El espacio público recuperado al tráfico debe tener usos diversos que favorezcan la habitabilidad y el juego de los niños, cuidando la calidad paisajística y el atractivo ambiental.
• Se debe regular la carga y descarga para garantizar el funcionamiento de las diversas actividades urbanas.